به گزارش دنیای نفت و قیر، اجرای بیستویکمین بسته تحریمی کمیسیون اروپا در ۹ ژوئن ۲۰۲۶، نقطه عطفی در روند نظارت دریایی بینالمللی به شمار میرود؛ اقدامی که مستقیماً آخرین مسیرهای عملیاتی باقیمانده در تجارت انرژی خارج از نظامهای رسمی غربی را هدف قرار میدهد. در حالی که موجهای اولیه محدودیتهای غرب عمدتاً بر جریانهای اصلی نفت خام متمرکز بود، مقررات تازه با تمرکز بر لجستیک، بیمه، خدمات فنی و انتقال داراییهای ناوگان حملونقل دریایی مستقل، مسیرهای دور زدن محدودیتها را به شکل نظاممند مسدود میکند. این بسته جدید تنها یک محدودیت تجاری ساده نیست، بلکه تلاشی برای قطع زنجیرهای از خدمات پشتیبان است که امکان جابهجایی نفت خام و فرآوردههای سنگین روسیه را در بازارهای جهانی فراهم میکرد.
پیامدهای این اقدامات هماهنگشده محدود به مسیرهای دریای بالتیک و دریای شمال باقی نمانده و به سرعت به مدیترانه، خلیج فارس و بخشهای صنعتی گستردهتری در آسیا سرایت کرده است. بروکسل با افزایش مسئولیتهای فنی و شرکتی برای نهادهای غیرغربی که در انتقال هیدروکربنهای تخفیفخورده روسیه نقش دارند، عملاً زنجیرههای پالایشی ثانویهای را تحت فشار قرار داده که از شرق مدیترانه تا حاشیه اقیانوس هند به خوراکهای سنگین و ارزانقیمت وابسته بودهاند. این تشدید مقررات، محاسبات اقتصادی فرآوری نفتخامهای سنگین و پرگوگرد را تغییر داده و میتواند تولید مشتقات تخصصی نفت، مواد سنگین زیرساختی و فرآوردههای وابسته به تهماندههای پالایشی را در بازارهای مختلف جهان با اختلال فوری روبهرو کند.
سازوکار این بسته تحریمی تازه با محدودیتهای حجمی گذشته تفاوت دارد. هدف اصلی اینبار کاهش مستقیم حجم تجارت نیست، بلکه از کار انداختن فنی داراییهایی است که در این زنجیره نقش دارند. اتحادیه اروپا فهرستی مشخص از کشتیهای تخصصی را در لیست سیاه قرار داده و دسترسی آنها را به گواهینامههای انجمنهای ردهبندی غربی، کلوپهای بینالمللی بیمه و حمایت دریایی، و خدمات حیاتی مهندسی دریایی قطع کرده است. این اقدام باعث میشود کشتیهای هدف، حتی در صورت در اختیار داشتن محموله، برای بسیاری از بنادر، بیمهگران، بانکها و شرکتهای خدماتی غیرقابل پذیرش شوند و عملاً بخش مهمی از ظرفیت حمل دریایی مرتبط با فرآوردههای سنگین از چرخه عملیاتی خارج شود.
علاوه بر این، بسته بیستویکم ممنوعیتی کامل بر انتقال گاز طبیعی مایع و پسماندهای سنگین روسیه از مسیر آبهای اروپا اعمال میکند و به این ترتیب، یکی از سودآورترین روشهای انتقال، یعنی جابهجایی کشتی به کشتی در آبهای آزاد مدیترانه و اقیانوس اطلس، با محدودیت جدی روبهرو میشود. برای شبکههای زیرساختی در خاورمیانه و شرق آسیا، این مانع قانونی به معنای شکلگیری یک کمبود لجستیکی فوری است. مراکز ساحلی اختلاط در مناطقی مانند فجیره و تنگه مالاکا که طی سالهای گذشته برای تنظیم ذخایر سنگین و با گرانروی بالا خود به جریان پیوسته خوراکهای ارزان و کمتر ردیابیشده متکی بودند، اکنون ناچارند بخشی از نیاز خود را از منابع گرانتر و منطبق با مقررات تأمین کنند. محدود شدن ناگهانی ظرفیت حملونقل، هزینه حمل دریایی تانکرهای غیرمشمول محدودیت را بالا میبرد و فشار شدیدی بر حاشیه سود پالایشگاههای ثانویه وارد میکند؛ پالایشگاههایی که برای ادامه تولید محصولات پیچیده پتروشیمی و مواد زیرساختی، به تهماندههای تخفیفدار وابستگی قابل توجهی دارند.
یکی از مهمترین بخشهایی که از این روند آسیب میبیند، اما معمولاً کمتر در کانون توجه قرار میگیرد، صنعت جهانی قیر و چسبانندههای اصلاحشده است؛ صنعتی که به شکل مستقیم به عرضه مداوم تهمانده برج تقطیر در خلأ حاصل از فرآوری نفت خام سنگین وابسته است. طی سالهای گذشته، بازار جهانی زیرساخت به صورت غیرمستقیم از ورود پنهان پسماندهای سنگین اورال و قطب شمال سود میبرد؛ موادی که پیش از عرضه به عنوان قیر تجاری در اقتصادهای در حال توسعه آسیا و آفریقا، در بندرهای واسطه با سایر خوراکها مخلوط میشدند.
اکنون با اجرای بسته بیستویکم اتحادیه اروپا و هدف قرار گرفتن کشتیهای تخصصی حامل محصولات با دمای بالا و گرانروی شدید، این مسیر تأمین تخصصی با بحران جدی مواجه شده است. پالایشگاههای مستقر در هند، ترکیه و جنوب شرق آسیا که واحدهای تقطیر ثانویه خود را برای فرآوری همین خوراکهای خاص و ارزان روسی تنظیم کرده بودند، با کمبود محسوس تهماندههای تقطیر در خلأ روبهرو هستند؛ موادی که برای تولید قیر راهسازی اهمیت اساسی دارند. از آنجا که قیر را نمیتوان بهسادگی از طریق محمولههای خشک استاندارد یا تانکرهای معمول حمل فرآوردههای سبک جابهجا کرد، زمینگیر شدن کشتیهای تخصصی ناوگان موسوم به سایه به این معناست که حجم قابل توجهی از چسبانندههای مناسب پروژههای زیرساختی در مبدأ اصلی، یعنی داخل خاک روسیه، محبوس میماند و از بازارهای ساختوساز جهانی که به آن وابستهاند جدا میشود.
این محدودسازی عرضه، درست در زمانی رخ میدهد که تقاضای جهانی برای پروژههای زیرساختی در سطح بالایی قرار دارد و همین موضوع، راهبردهای خرید شرکتها را به سرعت تغییر داده است. تولیدکنندگان آسفالت در اروپای غربی که هماکنون نیز تحت مقررات زیستمحیطی سختگیرانه فعالیت میکنند، با موج تازهای از تقاضای رقابتی از سوی کشورهای غیرغربی روبهرو شدهاند؛ کشورهایی که برای جایگزینی خوراکهای روسی، به دنبال نفتخامهای سنگین غیرروسی از تولیدکنندگان خاورمیانه هستند. این وضعیت رقابت بر سر نفتخامهای سنگین آمریکای لاتین و خلیج فارس، از جمله مایا و بصره سنگین را تشدید کرده است؛ خوراکهایی که از گزینههای اصلی برای تولید قیر محسوب میشوند.
در شرایطی که شرکتهای بزرگ بینالمللی نفت، این نفتخامهای سنگین و قابل قبول از نظر مقرراتی را برای جبران کمبود در اروپا و آمریکا هدایت میکنند، هزینه تولید آسفالت به شکل قابل توجهی افزایش یافته و بیش از گذشته از روند شاخصهای نفت سبک مانند برنت یا وست تگزاس اینترمدیت فاصله گرفته است. وزارتخانههای حملونقل منطقهای و شهرداریها، از دهلی نو تا قاهره، در پروژههای بزرگ بزرگراهی با افزایش شدید هزینهها روبهرو شدهاند، زیرا قیمت قیر با گرانروی بالا تحت تأثیر کمبود محلی جهش کرده است. به این ترتیب، بسته بیستویکم تحریمی اتحادیه اروپا قیر را از یک محصول جانبی در فرآیند پالایش، به کالایی راهبردی و پرمناقشه در زنجیره انرژی و زیرساخت تبدیل کرده است و نشان میدهد که محدودسازی دریایی نفت خام میتواند به شکل غیرمستقیم شبکههای فیزیکی زیرساختی در کشورهای دور از کانون بحران را نیز تحت فشار قرار دهد.
در کنار این تحولات، الزامات سختگیرانه انطباق که در مقررات اروپایی گنجانده شده، شیوه فعالیت شرکتهای تجاری مستقل و نهادهای مالی دریایی را نیز به طور جدی تغییر داده است. پروتکل بیستویکم خواستار شفافیت کامل شرکتی است و برای هر معامله دریایی مرتبط با بخشهای سنگین نفتی، گواهیهای تأییدشده کاربر نهایی را الزامی میکند. همچنین برای مؤسسات مالی که از اسناد مبهم یا ناقص استفاده کنند، مجازاتهای کیفری سنگینی در نظر گرفته شده است. این سطح از ریسک حقوقی باعث شده بسیاری از بانکهای سنتی فعال در حوزه تأمین مالی دریایی از هرگونه معامله مرتبط با هیدروکربنهای سنگین که احتمال منشأ گرفتن آنها از مناطق محدودشده وجود دارد، فاصله بگیرند. در نبود دسترسی مطمئن به اعتبارات اسنادی و ابزارهای استاندارد تأمین مالی تجاری، بازرگانان میانرده کالاهای فیزیکی توان تحمل ریسکهای مالی بزرگ مرتبط با جابهجایی قیر در مسیرهای طولانی را از دست میدهند.
نتیجه این روند، حرکت بازار به سمت منطقهای شدن بیشتر است؛ به این معنا که تجارت طولانیمسافت قیر به تدریج جای خود را به زنجیرههای تأمین کوتاهتر و محلیتر میدهد، زنجیرههایی که کمتر در معرض نظام مالی غرب قرار دارند. این بخشبندی تازه، کارایی کلی توزیع جهانی آسفالت را کاهش میدهد و ممکن است برخی بازارهای نوظهور را از دسترسی به چسبانندههای باکیفیت محروم کند. همزمان، مراکز پالایشی که با مازاد تهماندههای سنگین روبهرو هستند، ناچار میشوند بخشی از مواد ارزشمند مناسب پروژههای زیرساختی را صرفاً برای آزادسازی ظرفیت مخازن داخلی، به اجزای کمارزشتر نفت کوره تبدیل کنند. چنین وضعیتی نشان میدهد که اختلال در حملونقل دریایی تنها بر جریان نفت خام اثر نمیگذارد، بلکه میتواند کل منطق اقتصادی استفاده از پسماندهای سنگین پالایشی را نیز تغییر دهد.
در نهایت، واقعیت بلندمدت بازار جهانی قیر در دوره جدید مقررات اروپایی، با تکهتکه شدن بیشتر زنجیرههای تأمین و افزایش پایدار هزینههای عملیاتی تعریف میشود. بسته بیستویکم نشان داده است که صلاحیت دریایی غرب همچنان ابزاری قدرتمند برای ایجاد اختلال در لجستیک انرژی خارج از مسیرهای رسمی باقی مانده، اما همزمان میزان آسیبپذیری زنجیرههای تأمین جهانی در برابر مداخلات مقرراتی را نیز آشکار کرده است. با از بین رفتن تدریجی زیرساختهای تخصصی ناوگان سایه از طریق توقیفهای حقوقی و فیزیکی داراییها، هزینه توسعه زیرساختهای فیزیکی، از جمله جادهها، باندهای فرودگاه و سامانههای عایق رطوبتی، بیش از گذشته مسیر مستقل خود را از روندهای کلی بازار انرژی دنبال خواهد کرد. اقتصادهای نوظهور اکنون ناچارند میان پرداخت هزینههای بالای انطباق برای مواد تأییدشده با منشأ قابل قبول، یا سرمایهگذاری سنگین در فناوریهای بومی و جایگزین برای تولید چسباننده، یکی را انتخاب کنند. اقدام اخیر اتحادیه اروپا عملاً اقتصاد تهمانده برج تقطیر را بازتعریف کرده و این پیام را به بازار داده است که تجارت پسماندهای سنگین به احتمال زیاد دیگر به شرایط عملیاتی پیش از دوره محدودیتهای جدید بازنخواهد گشت.
