بر اساس گزارش دنیای نفت و قیر، کشور بنگلادش در حال تجربه یک تحول مهم در سیاست‌های زیرساختی خود است؛ به‌گونه‌ای که وابستگی به روسازی‌های قیری به تدریج کاهش یافته و جای خود را به بزرگراه‌های بتنی می‌دهد. این تغییر راهبردی عمدتاً به دلیل دغدغه‌های مربوط به دوام طولانی‌مدت، هزینه‌های نگهداری و محدودیت‌های قیر در برابر شرایط دشوار اقلیمی و بار ترافیکی این کشور شکل گرفته است.
دلایل کاهش استفاده از قیر
طی دهه‌های گذشته، قیر به عنوان ماده اصلی در روسازی‌های انعطاف‌پذیر نقش محوری در شبکه جاده‌ای بنگلادش داشته است. اگرچه ساخت جاده‌های قیری در ابتدا کم‌هزینه‌تر است، اما به دلیل ماهیت وارداتی قیر و آسیب‌پذیری آن در برابر تنش‌های محیطی، در درازمدت هزینه‌های گزافی را تحمیل می‌کند. مطالعات اداره راه‌ها و بزرگراه‌های بنگلادش (RHD) نشان می‌دهد که روسازی‌های ساخته‌شده با قیر معمولی یا قیر اصلاح‌شده پلیمری (PMB) در طول ۲۰ سال حداقل به چهار بار بازسازی اساسی نیاز دارند و علاوه بر آن، همواره تعمیرات مقطعی را می‌طلبند. این نوع سطح راه در برابر تردد سنگین کامیون‌ها، آبگرفتگی‌های فصلی و گرمای شدید به‌سرعت دچار فرسودگی می‌شود.
در مقابل، روسازی‌های بتنی که بر پایه سیمان، شن و ماسه و مصالح سنگی محلی ساخته می‌شوند، هرچند در ابتدای کار ۱۰ تا ۱۵ درصد هزینه بیشتری دارند، اما با طول عمر ۲۰ تا ۳۰ ساله و نیاز حداقلی به تعمیرات، گزینه‌ای پایدارتر محسوب می‌شوند. توانایی بتن در مقابله با سیلاب‌های ناشی از باران‌های موسمی و تغییرات دمایی، آن را برای شرایط جغرافیایی و اقلیمی بنگلادش مناسب‌تر ساخته است.
پروژه‌های در حال اجرا و سیاست‌های دولتی
این تغییر مسیر دیگر در حد طرح آزمایشی باقی نمانده است. در پروژه توسعه بزرگراه Elenga–Hatikamrul–Rangpur به طول ۱۹۰ کیلومتر، نزدیک به نیمی از مسیر با بتن ساخته شده و نیم دیگر همچنان قیری است. همچنین در پروژه کریدور داکا–سیلهت، یک قطعه آزمایشی ۱۱ کیلومتری با بتن جایگزین قیر شده است که برآورد می‌شود حدود ۵۴ کرور تاکا صرفه‌جویی اقتصادی ایجاد کند.
در سطح سیاست‌گذاری، دفتر مشاور ارشد دولت به RHD دستور داده است که اجرای روسازی‌های سخت (Rigid Pavements) را در سطح ملی گسترش دهد. تجربه بزرگراه داکا–چیتاگونگ نیز موید همین رویکرد است: بخش‌های ساخته‌شده با قیر در برابر آبگرفتگی و بار ترافیکی سنگین به‌سرعت تخریب شده‌اند، در حالی که قسمت‌های بتنی، به‌ویژه در محدوده عوارضی‌ها و بازارها، بدون آسیب باقی مانده‌اند.
دیدگاه کارشناسان درباره قیر و بتن
به گفته پروفسور شمس‌الحق از دانشگاه مهندسی و فناوری بنگلادش (BUET)، محدودیت‌های قیر ایجاب می‌کند که استفاده از بتن نه صرفاً یک انتخاب مهندسی، بلکه یک ضرورت راهبردی باشد. او تاکید می‌کند که اگرچه قیر هنوز برای پروژه‌های کوتاه‌مدت یا جاده‌های کم‌تردد کارآمد است، اما در سطح بزرگراه‌ها و مسیرهای پرترافیک ملی، آسیب‌پذیری‌های آن موجب ناپایداری می‌شود. وی با اشاره به تصمیم هند در سال ۲۰۱۷ مبنی بر کنار گذاشتن قیر در احداث بزرگراه‌های جدید، توصیه می‌کند که بنگلادش نیز چارچوب مشابهی را دنبال کند.
مقایسه عملکرد
روسازی‌های انعطاف‌پذیر ساخته‌شده با قیر مشکلات متعددی دارند: در گرمای شدید نرم می‌شوند، در هوای سرد ترک می‌خورند، و در بارندگی‌های شدید یا آبگرفتگی دوام خود را از دست می‌دهند. بارگذاری سنگین وسایل نقلیه نیز موجب شیارشدگی و تغییر شکل سطح می‌شود. حتی در مورد قیر اصلاح‌شده پلیمری نیز نیاز به مداخلات مکرر اجتناب‌ناپذیر است.
در مقابل، روسازی بتنی این ضعف‌ها را برطرف می‌سازد. سطح سخت آن مانع ایجاد شیار چرخ می‌شود، مصرف سوخت کامیون‌ها را تا ۲۰ درصد کاهش می‌دهد و با انعکاس نور، دید در شب را بهبود می‌بخشد. علاوه بر این، رنگ روشن بتن گرمای کمتری جذب می‌کند و به کاهش پدیده «جزیره گرمایی شهری» کمک می‌کند.
تجربه‌های جهانی در کاهش وابستگی به قیر
کاهش وابستگی به قیر پدیده‌ای جهانی است. ایالات متحده در دهه ۱۹۷۰ و در پی بحران نفتی و کمبود مشتقات نفتی، استفاده از قیر را محدود کرد و به سمت بتن رفت. بررسی‌ها نشان داد کامیون‌ها در مسیرهای بتنی سوخت کمتری مصرف می‌کنند. هند نیز در سال ۲۰۱۷ به دلیل عمر کوتاه جاده‌های قیری در اقلیم بارانی، تصمیم گرفت همه بزرگراه‌های جدید خود را با بتن احداث کند. این موارد نشان می‌دهد که هرچند قیر همچنان ماده‌ای مهم در ساخت‌وساز است، اما تکیه بیش از حد بر آن می‌تواند بازده اقتصادی پروژه‌های ملی را کاهش دهد.
تجربه داخلی بنگلادش
نمونه‌های داخلی نیز مؤید این تغییر هستند. دانشگاه BUET از سال ۱۹۹۶ بخش عمده‌ای از راه‌های داخلی خود را از قیر به بتن تغییر داد و از آن زمان تاکنون تقریباً بدون نیاز به تعمیرات باقی مانده‌اند؛ در حالی که پیش از آن، مسیرهای قیری دانشگاه دائماً به تعمیر نیاز داشتند. این تجربه عملی، کارایی بالای بتن را در برابر بارگذاری سنگین، آبگرفتگی و گرمای شدید اثبات می‌کند.
جمع‌بندی
استراتژی زیرساختی بنگلادش در حال عبور از رویکرد قیرمحور به سوی یک الگوی متوازن‌تر است که در آن بتن برای مسیرهای حیاتی و پرترافیک برتری می‌یابد. هرچند قیر همچنان جایگاه خود را در پروژه‌های خاص حفظ خواهد کرد، اما آسیب‌پذیری‌های آن در برابر شرایط اقلیمی و ترافیکی، لزوم تنوع‌بخشی در مصالح را پررنگ می‌سازد. کاهش وابستگی به قیر وارداتی و استفاده از منابع بومی سیمان و سنگدانه، همسو با تجارب جهانی، می‌تواند آینده‌ای پایدارتر و کم‌هزینه‌تر برای بزرگراه‌های بنگلادش رقم بزند.
