به گزارش دنیای نفت و قیر، نهادهای راهسازی، پالایشگاهها، صادرکنندگان و سرمایهگذاران زیرساختی در سراسر خاورمیانه بهتدریج در حال بازنگری جایگاه بلندمدت قیر نفتی سنتی در اقتصاد حملونقل آینده هستند. مادهای که دههها بهعنوان یکی از پایدارترین محصولات پاییندستی نفت شناخته میشد، اکنون بیش از گذشته تحت فشار قوانین کربنی، تغییرات اقتصادی پالایشگاهها، اختلالات لجستیکی، هزینههای سنگین نگهداری جادهها و خواسته دولتها برای زیرساختهای بادوامتر قرار گرفته است. تحلیلگران صنعتی در سنگاپور، دبی، روتردام و بمبئی معتقدند طی بیست سال آینده احتمال حذف کامل قیر سنتی پایین است، اما جایگاه مسلط آن در پروژههای راهسازی جهان ممکن است بهمرور محدودتر شود. برای کشورهایی که بخش مهمی از درآمد صادراتی خود را از فروش قیر بهدست میآورند، بهویژه کشورهای حوزه خلیج فارس، بحث دیگر فقط درباره حجم صادرات یا رقابت قیمتی نیست. تمرکز آرامآرام به سمت بقا، دوام زیرساخت، پایداری صادرات و سودآوری بلندمدت مصالح سنتی جادهای در اقتصاد کمکربن آینده حرکت کرده است.
چندین مرکز بزرگ پالایشی در سالهای اخیر بررسیهای داخلی درباره سودآوری تولید قیر را آغاز کردهاند. در دهههای گذشته، تقاضای آسفالت تقریباً همزمان با رشد شهرسازی و توسعه بزرگراهها بهصورت خودکار افزایش پیدا میکرد. اما اکنون بسیاری از دولتها بیشتر از توسعه سریع جادهها، به دنبال کاهش هزینههای نگهداری در بلندمدت هستند. وزارتخانههای حملونقل در اروپا و بخشهایی از آسیا تمرکز بیشتری بر افزایش عمر روسازی، کاهش دفعات تعمیر، پایین آوردن هزینههای نگهداری و محدود کردن اختلالات ناشی از بازسازی مکرر دارند. همین روند بهآرامی فضای تجاری مصالح سنتی راهسازی را تغییر داده است.
برای صادرکنندگان، نخستین هشدار احتمالاً نه از کاهش ناگهانی تقاضا، بلکه از افت حاشیه سود و سختگیرانهتر شدن استانداردها آغاز میشود. قوانین محیطزیستی اروپا در حوزه انتشار کربن، سوخت حملونقل دریایی و پایداری زیرساختها بهتدریج در حال اثرگذاری بر شرایط خرید پروژههای عمرانی هستند. خریداران دیگر فقط قیمت اولیه را بررسی نمیکنند. نهادهای دولتی و موسسات تأمین مالی اکنون به دوام بلندمدت جادهها، گزارشهای کربنی، میزان آلایندگی حملونقل و چرخه تعمیرات توجه بیشتری دارند. به همین دلیل، پالایشگاههایی که همچنان صرفاً بر تولید گریدهای سنتی بدون برنامه نوسازی تکیه دارند، ممکن است در دهههای آینده برای ورود به پروژههای ممتاز زیرساختی با دشواری بیشتری روبهرو شوند.
صادرکنندگان خاورمیانه همچنان از بزرگترین عرضهکنندگان قیر جهان محسوب میشوند، اما تسلط منطقهای بهتنهایی تضمینکننده ثبات آینده نیست. شماری از اقتصاددانان حوزه زیرساخت معتقدند مرحله بعدی رقابت کمتر به ظرفیت خام تولید وابسته خواهد بود و بیشتر به کنترل لجستیک، انعطافپذیری ذخیرهسازی، استانداردهای فنی و دسترسی به شبکههای تأمین مالی پروژههای بزرگ بستگی خواهد داشت. کشورهایی که بتوانند صادرات خود را با همکاریهای بلندمدت زیرساختی و زنجیره حملونقل یکپارچه ترکیب کنند، احتمالاً موقعیت قویتری نسبت به صادرکنندگانی خواهند داشت که تنها بر عرضه ارزان تکیه دارند.
موضوع زمانی پیچیدهتر میشود که اقتصاد پالایشگاهها با دقت بیشتری بررسی شود. همزمان با برقیشدن تدریجی سیستم حملونقل و تغییر الگوی مصرف سوخت، پالایشگاهها در سراسر جهان برای بهینهسازی محصولات خود تحت فشار قرار گرفتهاند. در برخی موارد، مدیران پالایشگاهها ترجیح میدهند ظرفیت بیشتری را به محصولات سودآورتر پتروشیمی یا سوختهای حملونقل اختصاص دهند تا افزایش تولید قیر سنتی. همین مسئله در بخشهایی از بازار نگرانیهایی ایجاد کرده، بهویژه در کشورهایی که درآمد صادراتی آنها به محصولات سنگین پالایشی وابسته است.
در همین حال، استفاده از آسفالت بازیافتی در بسیاری از مناطق جهان در حال افزایش است. دولتهایی که به دنبال کاهش هزینههای زیرساخت هستند، برنامههای استفاده از آسفالت بازیافتی را بیشتر حمایت میکنند، زیرا این روش وابستگی به تولید مواد جدید را کاهش میدهد و هزینه بازسازی جادهها را پایین میآورد. پیشبینیهای صنعتی نشان میدهد تا سال ۲۰۴۵ استفاده از مصالح بازیافتی در اروپا، آمریکای شمالی و بخشهایی از آسیا رشد قابل توجهی خواهد داشت. همین روند میتواند بهتدریج سرعت رشد تقاضا برای قیر تازه تولیدشده را در شبکههای جادهای توسعهیافته کاهش دهد؛ بهویژه در کشورهایی که نگهداری جایگزین توسعه سریع جادهها شده است.
برای صادرکنندگان و پالایشگاهها، پیام بازار روزبهروز روشنتر میشود. وابستگی کامل به صادرات فلهای ممکن است در بلندمدت آسیبپذیری ایجاد کند. چندین شرکت مشاوره بازار اکنون توصیه میکنند صادرکنندگان سنتی قیر بهتدریج خود را از فروشنده صرف مواد اولیه به ارائهدهندگان خدمات زیرساختی تبدیل کنند. این روند میتواند شامل سرمایهگذاری در مخازن ذخیرهسازی، هابهای لجستیکی منطقهای، همکاریهای فناورانه در حوزه روسازی، سیستمهای کنترل کیفیت و قراردادهای بلندمدت نگهداری جادهها باشد.
روندهای جدید تأمین مالی زیرساخت نیز اهمیت فزایندهای پیدا کردهاند. وامدهندگان بینالمللی و صندوقهای توسعهای اکنون بیش از گذشته به هزینه واقعی نگهداری پروژههای حملونقل در طول چند دهه توجه میکنند. در بسیاری از مدلهای جدید، پایینترین هزینه ساخت اولیه دیگر برای تصویب پروژه کافی نیست. در عوض، مجموع هزینه تعمیرات و نگهداری در طول عمر جادهها بررسی میشود. همین موضوع فشار بیشتری بر دولتها وارد کرده تا به سمت جادههایی بروند که دفعات بازسازی کمتری نیاز دارند.
برای تولیدکنندگان قیر سنتی، این روند الزاماً به معنای فروپاشی فوری بازار نیست. رشد جمعیت، شهرسازی و توسعه حملونقل در آفریقا، هند، آسیای مرکزی و بخشهایی از جنوب شرق آسیا همچنان میتواند حجم بالایی از تقاضا برای مصالح آسفالتی ایجاد کند. اما رشد آینده احتمالاً بیشتر در مناطقی متمرکز خواهد بود که توسعه سریع زیرساخت هنوز اولویت اصلی آنهاست. در مقابل، اقتصادهای توسعهیافته بهتدریج به سمت افزایش دوام جادهها و کاهش دفعات تعمیر حرکت خواهند کرد.
این وضعیت میتواند دو بازار موازی ایجاد کند. یک بازار همچنان بر حجم بالا و قیمت پایین مصالح سنتی روسازی تمرکز خواهد داشت؛ عمدتاً برای کشورهای در حال توسعه. بازار دوم اما بهمرور به سمت استانداردهای سختگیرانهتر، دوام بیشتر و محدودیتهای محیطزیستی حرکت میکند. صادرکنندگانی که نتوانند خود را با گروه دوم هماهنگ کنند، احتمالاً بهمرور دسترسی محدودتری به پروژههای ممتاز زیرساختی خواهند داشت.
چندین تحلیلگر معتقدند صادرکنندگان باید از همین امروز خود را برای چنین شرایطی آماده کنند، نه زمانی که قوانین و مدلهای خرید ناگهان تغییر کند. برخی مشاوران توصیه میکنند کشورهای پالایشی تا زمانی که تقاضا همچنان بالاست، ساختار صادراتی خود را متنوع کنند. گروه دیگری نیز معتقدند دولتهایی که به صادرات قیر وابستهاند، باید بخش فناوری جادهای داخلی خود را تقویت کنند تا در اکوسیستم آینده زیرساخت همچنان جایگاه مهمی داشته باشند.
خریداران نیز ممکن است ناچار شوند روشهای خرید خود را بازنگری کنند. تصمیمگیری صرفاً براساس پایینترین قیمت میتواند در آینده پرریسکتر شود، بهویژه اگر هزینههای نگهداری در سالهای بعد افزایش پیدا کند. در چند منطقه جهان، نهادهای حملونقل اکنون مدلهایی را بررسی میکنند که قراردادهای آسفالت را بر اساس عملکرد بلندمدت جادهها اعطا میکند، نه صرفاً هزینه اولیه ساخت.
فشارهای حملونقل دریایی و لجستیک نیز میتواند به عامل تعیینکننده دیگری تبدیل شود. قوانین جدید آلایندگی کشتیها، هزینههای سوخت دریایی، اختلالات ژئوپلیتیکی و نوسان بیمه حملونقل هماکنون بر اقتصاد حمل کالاهای سنگین اثر گذاشتهاند. صادرکنندگان قیر که از مسیرهای حساس دریایی استفاده میکنند، ممکن است در آینده با بیثباتی بیشتری در هزینه حمل و امنیت زنجیره صادرات مواجه شوند. بحرانهای اخیر دریای سرخ و دریای سیاه این نگرانی را تقویت کرده است.
در چنین شرایطی، صادرکنندگانی که زودتر در شبکههای لجستیکی متنوع، مخازن منطقهای و روابط زیرساختی بلندمدت سرمایهگذاری کنند، احتمالاً پایداری بیشتری خواهند داشت. تحلیلگران میگویند رقابت آینده کمتر درباره ارزانترین محموله خواهد بود و بیشتر به توانایی حفظ صادرات پایدار در شرایط ژئوپلیتیکی بیثبات بستگی خواهد داشت.
برای دولتها، پرسش اصلی اکنون روشنتر از گذشته است. اگر قیر سنتی بهتدریج جایگاه تاریخی خود را در پروژههای پیشرفته راهسازی از دست بدهد، آیا اقتصادهای پالایشی همچنان باید به صادرات خام قیر بهعنوان یک راهبرد بلندمدت صنعتی تکیه کنند؟ بسیاری از مشاوران انرژی معتقدند پاسخ این سؤال به سرعت سازگاری دولتها با شرایط جدید بستگی خواهد داشت.
نتیجه محتمل طی بیست سال آینده نه حذف کامل قیر سنتی، بلکه توزیع متفاوت نقش آن در اقتصاد زیرساخت جهان خواهد بود. مصالح آسفالتی متداول احتمالاً همچنان در کشورهای در حال توسعه سهم بزرگی خواهند داشت، اما در اقتصادهای سختگیر از نظر محیطزیست و هزینه نگهداری، موقعیت سابق خود را بهآرامی از دست خواهند داد.
برای صادرکنندگان، پالایشگاهها و نهادهای زیرساختی، اصلیترین توصیهای که از دل بحثهای صنعتی بیرون آمده، رویکردی عملگرایانه است. مرحله بعدی بازار احتمالاً بیش از ظرفیت تولید، به توانایی سازگاری پاداش خواهد داد. کشورها و شرکتهایی که منتظر سقوط تقاضا بمانند، ممکن است در آینده با محدودیتهای بیشتری در انعطاف تجاری مواجه شوند. در مقابل، بازیگرانی که زودتر خود را با استانداردهای سختگیرانه خرید، تغییرات اقتصاد نگهداری جادهها و اولویتهای متغیر زیرساختی تطبیق دهند، حتی در صورت کاهش سهم مصالح سنتی در شبکه حملونقل آینده نیز میتوانند جایگاه رقابتی خود را حفظ کنند.
